C-NCAP的评价信息因为关系到人的生命，因此即使有这么多缺陷，一推出一下子就形成热潮。这表明，中国汽车市场是需要它的。另一方面，它对汽车厂是致命的。如果汽车碰撞安全性不好的话，这个汽车厂花了几个亿开发出来的新车型，有可能被一棒子打死。

正是因为这样巨大的市场价值和评价权利，如果C-NCAP失去规范和监管，就极可能成为“棍子”成为主办者“敲竹杠”的工具，来达到企业的其他经济利益。C-NCAP的积极作用不能掩盖它以经济利益为目的的不规范性。

我们需要汽车安全评价，但是，不是现在的C-NCAP，不是一个失去监督的“权利”，而是应该在政府主管部门的引导、管理、监督、规范下进行的权利。

嘉宾；北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、博士生导师徐向阳

中国汽车安全碰撞领域最资深的专家　（因话题敏感要求匿名）

主持人：陈映璇

一、C-NCAP诞生的来龙去脉：一个从政府机构演变成的以盈利为目的的企业

主持人：现在，C-NCAP很热，就象这几天北京的天气，现在，C-NCAP也很敏感，说到它就会想到那个“牙防组＂。

自从央视曝光了C-NCAP也就是“中国新车评价”的公正性问题之后，这个话题就备受关注，但是我们发现直到今天，有些问题其实还没有被谈深和谈透，比如说C-NCAP就是“牙防组＂。

C-NCAP究竟能不能成为消费者购车时安全性能上的一个参考呢？C-NCAP出身诞生的背景、来龙去脉又是怎么样的呢？很多网友也不是很清楚，所以就特别容易被网上的一些言论所误导和忽悠。

鉴于这个，今天我们“ＡＵＴＯ面对面”就特别邀请了两位嘉宾和我们共同来揭开C-NCAP的诸多敏感问题。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、博士生导师徐向阳

首先，我们就从Ｃ－ＮＡＰ的由来说起吧。要说安全碰撞，据我所了解，国内还有其他比较权威的机构，比如说清华汽车安全碰撞实验室，他们都没有被冠以C-NCAP这样一个身份，为什么中国汽车研究中心抢到了这个身份？究竟这是个怎样的机构，有怎样的授权？

究竟它诞生的来龙去脉是怎样的？我们首先电话连线一位希望匿名的中国汽车业非常资深的汽车安全碰撞专家。

碰撞专家：NCAP也是“新车评价程序“的简称，目的是让消费者如何选购安全的车，作为消费者可以很简单的看到星级，了解到这个车的碰撞安全性的情况。

在国际上从事NCAP评价机构一般是这么两类，一类是由政府直接主导的，比如像美国的NCAP就直接是由交通部的高速公路安全管理局，是美国对汽车实施管理的一个政府部门，他直接来主管美国的NCAP的评价。它使用的经费肯定是政府预算，评价完的结果它对于一些市场上的热门车型，销量很大的车型根据预算的情况，选一些车型，做完碰撞实验以后把它的星级公布出来，过去它是一个刊物，告诉人们怎么去选购一辆更安全的车，在这个刊物上发布。以后他甚至会把这个评价的星级贴在这个车的挡风玻璃上提示这个车的安全。

日本的J—NCAP，也是由日本的主管部门兼政府预算在进行的，所以这一类权威机构它是使用政府预算的经费进行星级评价的，它的评价标准对于法规标准要更高。因为汽车的安全、环保、节能，尤其是安全性和环保性能它是有法规的，但是这个法规往往是比较低的，它是一个汽车的入门的门槛，仅仅有这个法规的话，对于一些汽车安全的新技术的促进作用不大。

为了促进这个安全系数，NCAP起到的作用是很好的，它的确是比法规要求更高得那么一个评价的标准。所以日本叫J—NCAP也是政府主管部门组织进行评价的。

欧洲的Euro-NCAP，当然欧盟政府有资助，其实里边更多的部分是来自于保险公司的的一些资助，因为保险业对汽车安全性也非常重视，以及来自于一些汽车俱乐部等汽车消费者组织，由这样一些组织来提供资金，它来自于政府，来自于保险公司，来自于消费者组织。这样的资金来源来进行评价的。

在国外这种NCAP的这种权威评价，它主要来自于两个途径，评价机构主要是来自于两个途径，一个是保险业和消费者组织，一个是政府。

主持人：那么我们的C-NCAP它是一个什么样的组织呢？又是怎么样一个授权呢？

碰撞专家：因为我一直在中国汽车行业这一块工作，国内的碰撞标准和法规，也就是强制性要求法规是1999年才颁布了一个正面碰撞的标准，开始实施的。50公里／小时，对固定物障的正面碰撞，这是一个法规的要求，可以说是一个低要求。

我们听到NCAP这个词在国内实施是在２０06年年初的时候，清华大学汽车工程系的碰撞实验室好像是得到国外一个保险公司的资助，我印象中好像是大陆集团的。是国外一个保险公司的资助，首先召开一个新闻发布会，要做NCAP这个事。它要遵循的实验方法跟欧洲NCAP完全相同，但是后来清华大学要主张的这个Euro-NCAP由于两方面的原因消亡了，其实是一辆车都没评价。

原因一、保险公司的经费的来源不是很充足，第二，实验室的一些技术条件没有达到能做这种评价的技术水平要求。所以两方面的原因造成清华大学的这个评价只是发布了，但是最后流产了。从清华大学NCAP流产这个事情，我还是觉得清华大学做事情还是很国际化的，它首先想到的不是从汽车厂那里拿钱，它还是遵循国际惯例，既然要对汽车厂的产品进行评价，那么就一定要拿到非汽车企业的经费来做这个事情。也就是说，你必须是要么政府预算，要么是保险公司或者是消费者团体，不能是由汽车厂来买单。

它的流产，至少清华在做这件事情的时候它还是按照国际惯例在做的，到最后条件不具备而流产了。

紧接着清华大学之后，ＮＣＡＰ在行业里一下子就热起来了。好像不到两三个月，中国汽车技术研究中心天津中心在北京就召开新闻发布会，推出了C-NCAP，此后，从２０06年，２０07年和２０08年，已经做了这么多批车的安全评价发布，可以说从活动角度来说，C-NCAP这个活动做得还是轰轰烈烈的，至少赢得了厂家的一些追捧。

所以演变成现在这个状态，但是据我所知，C-NCAP和国际上的美国NCAP欧洲、Euro-NCAP，日本的J—NCAP不一样，它没有一个授权。

中央电视台的报导，这一点是客观的，的确是没有人授权，并不是政府主管部门授权的一个行为。

主持人：既然没有授权，那么它怎么诞生的呢？

碰撞专家：中央电视台的报导里边也有说到。C-NCAP的主管单位应该是中国汽车技术研究中心，这个单位，据我的了解它成立于1985年，当时它成立的时候，它是隶属于国家机械工业部的一个事业单位。它的主要职能是汽车工业的行业规划、审计、标准的制定修订，汽车产品的质量监督检验，协助政府部门进行行业管理的这么一个职能部门。但是这个单位到了１９98－１９99年左右的时候变成了企业单位，所以现在做C-NCAP的时候，中国汽车技术研究中心已经不再是政府主管部门，也不是一个行政事业单位，而属于一个企业。

主持人：已经是一个企业单位了。

碰撞专家：本来，２０００年之前，这个机构的发展脉络还是比较清晰的。行业规划、统计是在它的规划院，有汽车标准的规划，标准所是汽车标准委员会的秘书处负责汽车的标准的制修订。检车所负责的是汽车产品质量的监督检验。

但是到02－03年之后，有点看不懂，汽车的销售也做，汽车的零部件，像催化器、座椅这些零部件也开始在生产。据我所知，这个企业是没有什么开发能力的，但是从网上看，居然跟长安结成联合开发。加入他们的联合开发的战略联盟等等。

按照CCTV那个说法，它同时从事汽车的生产、开发和销售，这样在业务里边跟整个汽车行业的开发、生产、销售，跟汽车产品的经营已经是密切相关了。

如果说他原来一直坚持的是行业规划，行业标准和产品的质量监督检验的话，也就是说，他来做这个Ｃ－ＮＣＡＰ评价的话，当然跟汽车厂就不会有一些关联的交易。现在所质疑的主要是他利用C-NCAP这个事情，从关连交易中获得利润。